对标7系背后 蔚来ET7对底盘做了什么

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来源: 爱卡汽车网 作者: 编辑:蒲睿 2022-06-13 09:32:24

  一年多前,蔚来ET7正式亮相,揭开了NIO 2.0时代的序幕。那时候,有粉丝向蔚来联合创始人、总裁秦力洪提问,希望知道ET7的对标车型。出乎所有人意料,秦总给出的答案是宝马7系。听到这个答案,许多潜在车主倍感兴奋,期待一睹真容。而在粉丝圈之外,坊间出现了质疑的声音:对标“BBA”旗舰,蔚来哪儿来的底气?

  起初,我与许多网友一样,对秦总口中的“对标7系”不以为然。坦白地讲,“866(ES8、ES6及EC6)”机械素质平庸,三电和底盘都缺乏亮点。直到我亲自驾驶过ET7,才发觉此前的想法有些草率。经过多年积累,蔚来的底盘研发能力终于有了实质性提升。底盘部分,ET7当然还不完美,却已然能与传统豪华品牌竞品站在同一起跑线上。

  蔚来ET7来到编辑部,是在4月的某个下午。出于好奇,我放下手头工作,在公司园区里开了一圈ET7。说实话,面对减速带和凹陷井盖,ET7的表现让我的心凉了半截。空气弹簧能够较好地隔绝冲击,但减振器偏紧,车身下拉动作有些突兀。通过减速带后,车轮存在多余弹跳,滤振质感不够细腻。我暗自念道,蔚来的第二代产品不过如此。

  几小时后,当我把ET7开上公路,驾乘感受竟大有不同。在环路上飞奔,ET7表现得泰然自若,车身起伏轻微而顺从,贴服感非常出色。遇到大起伏,悬挂在轻描淡写中化解掉冲击,就像有双大手缓缓托住车身。简单来说,快速奔跑的ET7既不硬刚,也不晃悠,舒适性比起“56E”有过之而无不及。

  更令人意外的是转向手感。方向盘能够清晰传递前轮状态,让驾驶者心里有数,不断尝试更高的弯速。在今天的“买菜车”中,转向沟通感如此真实的相当罕见。对于硬核车迷来说,轮胎极限、动力强弱还不是最重要的,人车沟通才是驾驶乐趣的源泉。更难得的是,ET7没有因为提供沟通感,就丢掉该有的轻便。低速挪车时,转向手感中等偏轻,降低了驾驶者的“劳动”强度。

  在工程领域,流程是制约效率的关键。车企通常被称为OEM(original equipment manufacture),也就是俗称的“主机厂”。主机厂作为系统集成的核心,利用各方资源研发和制造汽车。主机厂和供应商相互依存,专业的人做专业的事,这便是汽车研发领域的商业模式。

  然而,事情不像想象中一帆风顺。有时候,汽车研发受制于供应商,主机厂无法做到完全自主。空气悬挂的细微调整,需要提前半年左右向供应商预约资源,整套流程用时8-9个月。供应商拖慢了主机厂的开发进度,这不符合研发快捷化的趋势。如何打破桎梏?答案很简单:软件定义汽车。蔚来NT2平台引入了全栈自研的智能底盘域控制器ICC,以提升底盘开发的可扩展性和迭代能力。

  硬件层面,空簧+CDC提供了充足的支持,性能上限有保证。当然,硬件好只是基础,关键还要看调校。基于调校参数的排列组合,这套硬件可以形成多种驾驶模式。如前文所言,传统开发受到较多限制,无法在短时间内完成调试。相反,ICC缩短了研发周期,让工程师快速找到“最大公约数”。在ICC的帮助下,ET7工程师团队用时500多天,便完成了底盘调校,效率提升可用倍来计量。

  智能汽车经过多年发展,早已过了单纯拼硬件的时代。想要让底盘变得智能,空气弹簧、CDC减振器等电控零部件是基础,工程师的细心调校是灵魂。面对愈发内卷的开发进度,全栈自研的底盘域控制器提供了更多可能。简单来说,蔚来ICC完成了三件事:定义底层,体验打通,提高上限。基于ET7用户反馈,蔚来团队正紧锣密鼓地改良底盘调校,让行驶性能更上一层楼,变成车主们期待的样子。

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