在过去的几十年里，自动驾驶都是只存在于科幻小说里的高科技，人们对它有无限的憧憬和向往，却也深知它是可望而不可即的。随着感知技术的不断发展和计算机运行速度的持续升级，自动驾驶的大门终于向我们缓缓打开了。在2004年，DARPA（美国国防高级研究计划局）举办的自动驾驶挑战赛为实用化的自动驾驶技术拉开了序幕。到了2015年，推出了Autopilot驾驶辅助功能，虽然距离真正的自动驾驶尚远，但普通消费者已经能够由此一窥汽车行业的未来。现在，驾驶辅助功能几乎成为了新车的标配，L2、L3这样的专业术语也频繁出现在广告当中，即使是再外行的人，也能感受到自动驾驶的大趋势。

　　不过，新的问题随之而来。自动驾驶行业的发展很快，但是相关的法律法规却不太健全，让厂家有了夸大宣传的空间。需要花几万块钱选装的特斯拉FSD到底有没有完全自动驾驶的能力？好几款中国品牌新车号称已经达到了L3级自动驾驶的水平，其中有没有一个靠谱的？如果你觉得这种夸大的宣传很正常，那就大错特错了。驾驶辅助和自动驾驶与行车安全息息相关，如果驾驶者高估了车辆的自动驾驶能力，就有可能做出一些危险的驾驶行为，让自己和他人处于危险之中。

　　要解决自动驾驶分级混乱、夸大宣传的问题，有两个关键点：一是要有规则，即被业界广泛认可的标准；二是要有裁判，即权威且公正的测试机构。在这个背景之下，SAE International 国际自动机工程师学会（SAE）与中国汽车技术研究中心（CATARC）联合发布了CL2级中国首个智能驾驶等级认证规则。

　　规则和标准由谁来制定？在自动驾驶领域可能没有人比SAE更合适了。SAE International国际自动机工程师学会是一个技术性学会，它由亨利·先生在1905年发起成立。SAE原来的译名美国汽车工程师协会大家可能更加熟悉，现在之所以改名有两个原因：一是其涉及的领域不仅仅是汽车，还包括航空航天和商用车辆；二是SAE已经越来越国际化，14.5万名会员遍及全球。

　　作为一个技术性的学会，普通消费者对SAE知之甚少。但是SAE在汽车行业标准方面极具影响力，我们常说的L0-L5级别自动驾驶分级标准就是由SAE提出的（SAE J3016标准），它已被全球汽车生产商及自动驾驶系统研发机构等广泛引源使用，成为了全球自动驾驶车辆通用的分级标准。我国工信部制定的《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）推荐性国家标准也与SAE J3016标准基本保持了一致。

　　裁判由谁来担任？在中国最适合这一角色的应该就是中汽研了。中国汽车技术研究中心（简称中汽研）是国内最大的汽车检测试验和标准认证机构，著名的C-NCAP碰撞测试就是由中汽研组织完成的。中汽研具备非常完善的设备和设施，完全能够胜任自动驾驶分级测试的要求。近几年，中汽研还承办了世界智能驾驶挑战赛等大规模、高标准的自动驾驶赛事，在自动驾驶的测试认证方面积累了丰富的经验。

　　SAE和中汽研这两大机构联手，解决了自动驾驶分级认证当中最关键的规则和裁判的问题，推出了CL2级智能驾驶等级认证规则。首批获得CL2级智能行车和智能泊车认证的车型共有3款，分别是红旗H9、广汽新能源、奔腾T99。

　　由于CL2级智能驾驶认证并非强制性的，所以获得了认证的车型不一定就比没获认证的车型技术水平高。但是，有了CL2级智能驾驶认证说明这款车的L2级驾驶辅助功能都是有效的、可靠的，可以放心使用。在目前比较混乱的市场上，CL2级智能驾驶认证为消费者购车提供了权威性的参考意见，这正是认证的意义所在。

　　编辑点评：随着自动驾驶技术的发展，认证体系将会越来越重要。特别是在未来L3级自动驾驶开始量产之后，由于涉及到事故责任划分的问题（L3级别自动驾驶车辆发生事故，车企会担责），车辆的L3级自动驾驶能力肯定是需要强制认证的。SAE和中汽研的联手为中国的自动驾驶认证体系开了个好头，能够帮助行业更快、更健康地发展。