从宏观技术路线上分析，如今的中国品牌大都是“三条腿”走路。第一是所谓多快好省弯道超车的“新能源大趋势”，以环保为名抱着骗补之实。第二是传统的微面路线，把低价的商用市场努力做到最大化。第三就是前些年火热却在最近回顾理性的市场，说到底深层次正是由于新能源方面投入大量的精力，让汽油动力总成研发的滞后，导致了被合资品牌的差距越拉越大。而作为中国品牌中最有合资背景的上汽乘用车，为MG名爵ZS这款全球配上了全新研发的动力总成。这么“逆潮流”而动的行为，能收到好的效果吗？

　　单刀直入的说明为什么中国品牌的其它竞品厂家不再制作新的动力单元了？所谓新能源电气化大趋势只是个幌子，真正的目的在于：1.汽油动力单元的巨额研发费用，均摊在低价的车型上的成本是很多厂家承受不了的。2.发动机和变速箱协同匹配开发，对于中国品牌难度过大。正是基于这两点，目前中国品牌自吹自擂的“纯电动大趋势”才愈来愈兴盛。不过上汽乘用车却反其道而行，全新名爵ZS将上一代车型的动力布局全部推倒重来，匹配了新的动力总成。从实际效果上，不仅仅和所有中国品牌拉开了差距，甚至对垒小型SUV的合资头牌部队，与本田XR-V和大众都可以说是互有攻守。接下来的我将逐一分析，为什么全新名爵ZS为什么有这样的能力呢？

　　在这一代全新名爵ZS上，更换了全新的动力总成布局：NGC 1.3T涡轮增压发动机和第三代爱信6AT变速箱。对于一台前驱车型来说，发动机和变速箱全部都变化已经算是彻头彻尾的重大改变。这在日益偏向“换汤不换药”的同级别竞品换代中，显得那么的格格不入。相信是上一代ZS在全球范围内的巨大成功，让上汽乘用车想再接再厉，取得更好的销量业绩，那么改变首先就从“芯”开始。

　　这台全新的发动机，来自上汽集团内技术共享的优势资源。用通俗的话翻译，来自通用的技术支持，对于MG名爵来说是对比其他竞品品牌来说最大的核心优势。不过MG名爵并不是一个靠“投喂”的品牌，虽然主体技术来自通用集团，但他们在多维度的升级，其实起到了青出于蓝而胜于蓝的效果。首先从账面参数上看，120kW和230Nm的数据比起早些年的1.8T发动机都是毫不逊色，1800rpm就能进入峰值扭矩的平台期，这对于排量很小的它来说更是难能可贵的。

　　除了动力性，发动机并不止是这一项产品力，NVH性能/油耗可能是中国消费者更关注的点。NGC 1.3T发动机的整机噪声测试结果在主流产品中处于较为领先水平，这主要得益于在开发之初就针对NVH方面进行了精细化设计：从机体强度设计、平衡轴设计，随机节距链轮设计，到盖壳类降噪优化设计，再到降噪附件的选用等等。中置的电控DVVT配合Miller循环，可以大范围调节进排气相位。既能够提供准确的动力输出和低速扭矩表现，同时油耗和噪音水平更加出色。动力/NVH/油耗三大性能齐头并进，更是全新MG名爵ZS新的发动机技术集成性做得更好的表现，能将技术数量反哺到实际效果，这点上全新MG名爵ZS是同级别的第一个。

　　虽然全新第三代的爱信6速自动变速箱不是上汽自家研发的产物，过于强调这台变速箱的硬件基础并不能代表上汽的技术实力。但其实在中国品牌中，匹配这一台变速箱的车型并不在少数。虽然变速箱的硬件基础大家都一样，但是匹配标定的水平有高有低。这一点其实在合资品牌中也有体现，初代目途观上那台又慢又顿挫油耗还不低的匹配表现和四代目Rav4形成了鲜明的对比。上汽为这台变速箱与发动机匹配，在台架上完成了9500小时共两百万公里的试验。而且完成了共五百万公里的实际道路测试，任何技术能力的体现，都需要大量的实际测试数据加持。从这一点上，硬件基础过硬的全新名爵ZS还拥有强大的数据支撑，做好标定并不让人意外。

　　虽然我个人也购买了上汽的产品，但在我心里这一向都不是一个以技术见长的车企。但全新名爵ZS在一定程度上改变了我对它的刻板印象。尤其是当我询问为什么不使用成本更低但更具有所谓技术噱头的双离合变速箱时，主机厂工程师也很坦诚的说明了担心匹配和抖动的问题。可见虽然在产品宣传的路子上一向激进、但实际的内核却颇为实在，这样“聒噪”的行为反而能让大家意外的买到一台好车，岂不是一件美事吗？