相比造车新势力屡屡因交付问题上“头条”，传统车企即便推出了新品牌，也没有这方面的问题出现。比如说，一汽-大众在今年2月26日发布了捷达品牌，半年不到的时间已经完成了车型亮相、渠道建设、量产下线等一系列动作，近日其首批商品车已交付200余家经销商，想必在上市后也不会面临交付困难的问题。

　　但造车新势力受到风投机构的青睐也是不争的事实，且不说威马和小鹏，蔚来汽车成立不足4年便在纽交所上市，背后支持的不仅仅是中国的风投机构，华尔街的投行也没少为此出力。传统车企的优势这些金融机构不会看不到，但为何要这样选择？本期爱卡短评就来聊聊传统车企和造车新势力之间的优势与劣势。

　　为何风投热衷于投资造车新势力？

　　上文所述关于新势力的劣势相比风投与投行都了解，但为何新势力总能获得络绎不绝地融资呢？或许正如诺基亚帝国的崩塌一样，如果汽车真的出现颠覆性变化，很有可能下一个引领者并不是“摩托罗拉”、“索爱”等等传统企业，而是之前并未介入这一领域的、技术积累薄弱的“苹果”。

　　主流业内看法认为，汽车行业到了百年一遇的变革期。比如几乎全部车企都在研发的自动驾驶领域，当自动驾驶真的出现后，很有可能人们就再也不需要自己驾驶了，那时候所谓的操控乐趣很有可能变成罕有人在乎的方面。相比传统车企所背的历史包袱而言，新成立的造车新势力可以用于尝试新鲜事物，比如拜腾把中控台变为了一整块屏幕，比如华人运通试图由智能汽车、智捷交通和智慧城市打造一个人、车、路互联的出行帝国。

　　热衷于“搏一搏，单车变摩托”的风投机构，盈利模式就是广撒网，只要有一个投资项目成功了，前期的投入就都收回来了。瑞银中国汽车业首席分析师巩旻认为，特斯拉的成功也让风投相信，电动车的革命属于这些造车新势力而不是传统车企。

　　传统车企一无是处吗？

　　得益于在汽车领域的深耕，传统车企在技术领域拥有极为深厚的技术积累，专利池也极为深厚。比如在今年4月，丰田汽车公司宣布将无偿提供丰田在车辆电动化领域的专利使用权（包含申请中的项目），仅关于电机、电控（PCU）、系统控制等方面的专利总数就达到了约23740件。

　　而成立于2014年11月、由李斌、刘强东、李想等人创立以及腾讯、淡马锡、联想集团等知名机构投资的蔚来汽车，现在在国家知识产权局可以检索到的全部专利仅有约890项，其中还有约380项是涉及外观设计的专利。别的不说，丰田无偿提供的在发动机变速驱动桥领域的专利就约有1320项了。

　　这意味着什么？意味着当传统车企将目光投向一个新领域的时候，依托雄厚的技术积累可以快速推出大量的车型。别的不说了，大众、丰田、奔驰、福特、通用、本田等等一系列车企，哪一个在重大战略发布的时候，不是轻松自得的宣布将在未来几年内推出数十款新车型，其中最起码包括十数款全新或换代车型。而造车新势力呢？大多数都保持着每年1款的速度在推出新产品。

　　停车场都停满了商品车

　　曾任上海通用（现更名为上汽通用，下同）汽车有限公司总经理的丁磊对笔者讲，上海通用每天都要交付几千台车，他作为总经理看楼下停新车的停车场，如果满了就会感到很焦虑。听听！每天交付几千台车！这啥概念？最起码意味着当年的上海通用已经在生产领域做好了海量销售、渠道、供应链管理和成本控制的准备。

　　我们拉出来成立于2003年、被大量投资机构视为汽车行业革命者的特斯拉对比一下。2018年，特斯拉因为产能不达标，创始人马斯克直接睡工厂去了。睡工厂这件事儿还是卓有成效的，马斯克最终兴奋地Twitter宣布完成了既定目标。其中特斯拉一周生产了足足5031辆Model 3，以及1931辆Model S和Model X。当年第二季度，特斯拉足足生产了53,339辆车。哈弗H6、五菱宏光、大众朗逸、日产轩逸等畅销车型纷纷对此表示，我们一个月卖过过5万的时候，寻思着也没咋骄傲啊？至于渠道建设，说出来就有点儿欺负人了，略过就好。

　　编辑再唠一句：身为90后，我的思想却较为传统，心目中的经典车型永远是记忆中的老车，看待行业的变化便呈现出了一些“传统的就是好”的看法。自动驾驶、新能源汽车无疑会改变未来的出行形式、降低对环境的压力，但我却更喜欢能掌握方向盘、可以欣赏发动机轰鸣的现在。当然了，我也有一个梦想，比如买一辆搭载V8发动机的车~