2018年，汽车行业有个明显的现象——不管是传统车企也好，造车新势力也罢，多数企业都在筹钱。在这过程中，围绕“资本”二字，上演了一出又一出“宫斗剧”——为资本与合作伙伴撕破脸的“贾许斗”、被资本牵着鼻子走的“上市斗”、难退押金而深陷危机的“共享汽车与用户斗”等等，串联起来大概就是汽车版《延禧攻略》。
总之，说2018年是为资本而战的一年并不为过。毕竟在车市下行的压力下，传统车企利润越来越薄不说，还得拿出更多的资金去支撑电动化、智能化、网联化、共享化的转型，因为不转型就只能等着挨饿或者被吃掉。造车新势力更不必说，没钱哪有未来？所以，为资本而斗是理所当然的事。但看热闹不是解决问题的态度，资本背后的逻辑、趋势和思考才更值得关注。以下是2018年围绕资本展开的七大关键词，事件背后又有着怎样的逻辑？
关键词一：垫付补贴“上百亿”
讲真，别看北汽新能源2018年前11个月累计销售新能源车12.84万辆，同比大增53%，在行业内处于销量领跑者地位。但是，家家有本难念的经，光鲜数据背后却是垫付高额补贴款所带来的经营压力。北汽新能源总经理、营销公司总经理李一秀在2018年广州车展上对媒体们说，“现在，国补和地补都需要企业先行垫付，这就意味着北汽新能源一年垫付的金额高达上百亿元以上。”
这不是个例。同样的情况还发生在比亚迪、江淮等其他传统车企身上，造车新势力也是如此。不久前，江淮汽车新能源乘用车公司副总经理汪光玉向媒体表示，“2017年的国补兑现文件上周已经到省里，正在对接中。”2017年的补贴款还未到账，2018还有多远？
卖的越多，垫付的就越多。传统车企或许还能勉强维持，至少有的企业背后有集团作靠山，或者也没全都指着新能源赚钱，还有燃油车在支撑，但造车新势力就不一样了，原本资金就紧张，加之正处在冲销量阶段，垫付补贴无疑是雪上加霜。
车企经营压力大，经销商当然也不会好过。2018年11月，有媒体报道，多名车主在某新能源4S店内购买了新能源汽车，但车迟迟提不出来，原因是“店方资金链出现问题，车辆抵押给了银行。”
当然，补贴发放迟缓另有原因，2016年新能源汽车集体“骗补”风波过后，补贴政策的制定和发放更加严格和谨慎。2019年免不了还是得企业先垫付补贴，但问题是，没补贴就活不下去了？被补贴勒住喉咙的现象是时候也该有所改变，否则2020年补贴如果真的完全退出市场，企业该怎么生存？2019年是过渡期，去补贴以及找准对策迫在眉睫。
关键词二：200亿造车“入场券”
200亿人民币到底是不是造车的“入场券”，2018年这个问题的答案尚未完全揭晓。
200亿的梗最先从蔚来汽车创始人李斌口中说出，他说：“新创企业要想造车，至少需要200亿以上的资金准备，否则别想造好。”后来，小鹏汽车创始人何小鹏、威马汽车创始人沈晖也都表达了200亿是保证新车上市的资金门槛的观点。
这几家企业是新势力中融资规模和造车进展都比较靠前的，公开资料显示，目前蔚来的融资规模已经超过150亿元，小鹏汽车也已完成124亿元融资，据报道，威马融资规模已经接近200亿元，其中包括股权融资和债权融资。
有了一定的资金储备后，目前蔚来的第1万辆新车已经下线等待交付冲刺；12月12日，24辆小鹏G3在上市发布会现场交付车主，并计划在2019年春节后大规模交付；威马在11月上旬已经完成2000辆新车下线，计划2018年交付1万辆，但沈晖在接受媒体采访时表示，1万辆可能推迟到2019年1月份。
新车的上市交付意味着造车新势力真正从“PPT阶段” 迈向了“正规军”的入门阶段，但这还只是前进的一小步。2019年，随着新车的大规模交付，造车新势力还将面临生产、研发、扩大销售网络布局等各个方面的资金压力，长时间的亏损是企业不得不面对的现实问题。所以目前来看，200亿即便能进入造车的大门，但要想长期稳定活下去，还是需要不断地投入，直至盈亏平衡，销售额足够支撑所有的投入，而决胜的根本还是产品力和服务能力。
这还只是融资规模比较大，进展相对较快的部分新势力，事实上，目前还有不少新势力处在资金储备有限，或者苦于寻找资本的阶段。对这些企业来说，2019年压力同样不容小觑。
关键词三：地产商的“100亿”
有统计显示，2018年以来，包括碧桂园控股有限公司、恒大集团、华夏幸福基业股份有限公司等在内的房企涉足新能源汽车产业链投资规模已经超过100亿元。但可能远不止这些，光是恒大健康投资法拉第未来的金额就已经超过了这个数字。关键是，地产商涉足汽车产业链，似乎并不是很顺利。
最典型的例子就是恒大健康间接入股法拉第未来（FF）。从2018年6月25日间接收购，到10月7日恒大健康与FF因为资本和控制权的问题对簿公堂，二者的合作关系走向瓦解，在2019年1月3日，以分家而告终。
其他地产商入局新能源产业链的操作也各有隐忧。比如，2018年7月30日，万通地产拟以总价款约31.7亿元收购主营业务为锂电池研发、生产、销售的企业星恒电源股份有限公司78.284％股权，但不到半年时间，12月17日，万通地产就发布消息称，决定终止本次收购。再比如，宝能战略投资观致也承受着观致亏损、高管离职、经销商维权等困扰。
为何地产商纷纷布局新能源汽车产业链，又为何进展不顺？先说第一个问题，新能源汽车产业快速发展不只是体现在产销双增的数字上，由此带来的政策红利、投资前景、带动相关高新技术产业发展，甚至改变人们生活方式等方方面面令资本向往，嗅觉敏锐的地产投资商自然不会放过这样的机会，造车、建智慧小镇也好，拿地也罢，总之会有一些商机。
又为何进展不顺？综合一些案例来看，一来，地产商与新能源相关企业的合资合作大多都是初次尝试，在相关合作条款上或许未达成全面的共识；二来，新能源汽车产业的瞬息万变，也是这种合作不顺的另一大原因，当然还有很多其他原因。2019年，是否还会有更多地产商入局很难预测，但是经过2018年的“前车之鉴”，2019年大概会相对冷静。
关键词四：上市的代价
2018年，两家车企上市备受关注：9月12日，蔚来汽车在美国证券交易所挂牌上市，成为继特斯拉之后，第二家在美国上市的电动汽车制造商。紧接着的9月27日，北汽新能源通过借北京前锋电子股份有限公司的“壳”正式登陆中国A股。
对一个处在成长初期的车企来说，上市有诸多益处，比如有助于提升企业整体竞争实力、便于融资等等。但代价是，要将企业的营收、亏损等数据公开化，甚至要做好被看空以及的股价涨跌剧烈波动的预期。已经上市8年的特斯拉一度因为被看空和严重受到上市影响而想要退市。特斯拉CEO埃隆·马斯克坦言，作为股市历史上被做空最严重的股票，上市意味着给大量投机者可能进攻公司的机会。所以，上市也有一定的风险。
蔚来汽车的上市在当时被媒体解读为“流血上市”。根据当时的招股书显示，2016-2018年的上半年，蔚来汽车净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元和33.25亿元。收入方面，2018年上半年，蔚来汽车的销售收入仅为4439.9万元，总收入4599.1万元。相比于庞大的亏损，收入就显得微不足道。此外，在当时受争议的还有蔚来汽车的交付问题。
而借壳上市的北汽新能源，在上市当天就遭遇“两连跌”。两次停牌后，市值蒸发186亿元。对此，北汽集团党委常委、北汽新能源总经理郑刚表示，600733是多年来仅剩的两支未进行股权分置改革的股票之一，借壳重组的历史因素导致股价不能反映价值。以散户居多的600733在停牌两年后，部分投资者在有收益的情况下急于出手。也有媒体分析了北汽新能源的所处形势，在高销量的背后，是车型较为单一化的销售拉动，以及严重依赖补贴的现实问题。
无论是蔚来还是北汽新能源，选择上市一定是基于某种诉求的推动，特别是对融资的高度诉求，但上市带来的是各项数据的公开化。企业是否能够经受住来自资本市场的看好或者看衰，以及由此带来的股价波动，则要看其自身的造血能力。
关键词之：生产资质、特斯拉盈利
关键词五：生产资质的买卖
新能源汽车生产资质买与卖的背后，是造车新势力与传统车企界限逐渐模糊化的表现。
生产资质是造车新势力合法生产的通行证，为了获得生产资质，有的造车新势力直接申请，但是这种方式流程繁琐，且申请周期漫长；有的通过收购具有生产资质的企业而间接获得，但是费用不低，少则几个亿，比如车和家6.5亿元间接买下力帆汽车资质，多则十几个亿，如威马汽车11.8亿元间接买下大连黄海生产资质等；还有的找传统车企代工，如蔚来江淮、小鹏海马等，但这种方式没有相关法律条款规定，合法性受质疑。
在2018年12月6日工信部官网发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》之后，获得新能源汽车生产资质的三种方式被重新规范。
根据《管理办法》，企业要想申请生产资质，其中必须满足“上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3 万辆纯电动乘用车或3000 辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。”这就是说，先卖出一定量的车，才能申请资质。另外，《管理办法》还明确了鼓励“委托加工生产”，也就意味着代工走向合法化。
2018年造车新势力在生产资质上的煞费苦心，蔚来江淮的“抠标”事件，车和家一张资质花费融资总额的近十分之一等等，总之斥巨资也好，代工也罢，一纸生产资质代表了新汽车时代，部分传统车企与部分造车新势力对待造车的不同态度和理解。
面对竞争日渐激烈的中国汽车市场，造车新势力为了一纸生产资质急得火烧眉毛，另一边有的传统车企坐以待毙。新的管理办法还提到一点，“不能维持正常生产经营的，将被予以特别公示。”所谓不能正常生产经营指的是，连续两年年均乘用车产量少于2000辆。这样的企业基本上就处在被淘汰的边缘，而这样的企业还有多少呢？
关键词六：难退的押金
当OFO小黄车创始人戴威被列入失信人名单，途歌CEO王利峰遭用户围堵时，较早进入共享单车和共享汽车，并且在行业里已成规模发展的两家共享出行创业企业几乎走向濒临破产的边缘，退不出的用户押金足以将这样的初创企业击垮。1000多万人在等待退出OFO的押金，总额大约10亿-20亿元；途歌注册用户量达到300万，其手中的押金更是高达45亿元。
OFO和途歌在2018年将共享出行的质疑声推向高潮，伴随共享经济而被孕育出的共享出行，是真需求还是伪命题？
从2014年到2018年，共享汽车市场迎来一波又一波新兵，同时也不断有企业退出市场，行业出现冰火两重天的局面。据Frost & Sullivan咨询公司的数据，去年汽车共享用户将达到1600万人，到2025年这一数字将攀升至4400万人。此外，BCG波士顿咨询公司的一项研究表明，新出行技术创造的利润在行业总利润中所占的份额，很可能从2017年的1%增至2035年的40%。通用汽车Maven、日产Easy Ride、戴姆勒Moovel GmbH（Car2Go）、宝马DriveNow、大众等传统车企的共享出行公司都开始了在该领域的布局和发展。
但对小型的初创企业来说，由于投入成本巨大，盈利模式处于摸索阶段，用户的培育周期漫长等，这三四年中经历了多次寒潮。2017年3月，友友用车停止运营，当时已经在北京布点近70个，运营车辆300台左右。同年10月，EZZY宣布解散。2018年5月17日，麻瓜出行宣布关闭其租车服务，据悉，该公司此前曾表示，已经在杭州市区总共投放量近700余辆车。
共享出行是不是伪命题，又是不是车企转型出行服务商的一个选择，目前来看，还有诸多不确定因素。共享出行的背后是对企业人力、财力、管理、车辆等综合因素的考量，以及对用户出行需求和痛点的精准把握，特别是对初创企业而言，共享汽车在前期是严重烧钱的事，没有资本和较好的运营模式，最后很可能是落得“竹篮打水”。经过了几场寒潮之后，恭喜汽车的运作主体应该是车企还是创业企业，到底应该探索怎样的运营模式，以及眼下是否是我国发展共享汽车最佳的时机等，都是2019年的思考题。
关键词七：首次盈利
成立了15个年头的特斯拉终于在2018年第三季度实现了盈利，对特斯拉来说是好事，对中国车企来说，肩上的担子又加重了一些。
2018年10月24日，特斯拉的Q3财报显示，特斯拉上市8年来首次实现盈利，股票盘后大涨10%。不过即便如此，特斯拉未来6个月内还面临着13亿美元的债务到期，现金流依然紧张。
具体来看，Q3总营收68亿美元，每股收益2.9美元，而此前华尔街预计其每股亏损0.19美元。此外，Q3特斯拉交付车辆83500辆，其中Model 3 55840辆，Model S 14470辆，Model X 13190辆。Model 3的交付量是第一第二季度的2倍。数据显示，2018年前三季度，特斯拉共销售15.4万辆，其中美国销售10.7万辆，占全部销量的69%。中国2018年前三季度海关进口量为6710辆，占全部销量的4.4%；若按照零售数据，预计中国市场终端零售量超过1万辆。中国已经成为继美国之后，特斯拉的第二大销售市场。
2018年特斯拉加大在中国市场的布局。7月份，特斯拉鱼上海市政府签订协议，计划在上海建立集研发、生产、销售为一体的超级工厂，计划年产50万量。目前，该工厂正在准备破土兴建。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克通过海外社交平台发布消息称，已“迫不及待地想要实地造访”。新工厂建成后，将会生产Model 3以及全新车型等。对马斯克来说，中国工厂具有里程碑式意义，国产化之后的特斯拉车型较进口有明显的价格优势。
对中国汽车品牌来说，特斯拉在华独资建厂将会对自身的产品带来一定的冲击，特别是中高档细分市场。不过，中国品牌面临的不只是特斯拉的挑战，还有诸多外资品牌，如奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌的冲击，而眼下，2019年，2020年，则是中国汽车品牌厚积薄发、精准发力的关键时期。
编辑总结：2018年是资本市场趋之若鹜又没什么头绪的一年，也是中国汽车品牌深感危机的一年，淘汰赛的哨声已经吹响。2019年对中国汽车品牌既需要资本武装，又需要不断修炼内功。而若要资本的青睐，还是得找到符合用户需求并且可实行的出路。
